Congestioni, ritardi e blank sailing: la situazione in Cina

In Asia la situazione è ormai fuori controllo e a confermarlo sono i dati: mai come in questi ultimi mesi le spedizioni dal continente orientale ai Paesi occidentali vivono enormi ritardi. Contestualmente i noli sono aumentati spaventosamente.

Le compagnie facendo cartello (per approfondire, di seguito l’intervista del presidente dell’AdSP di Trieste, Zeno D’Agostino) hanno aumentato unilateralmente i noli, superando quota 600% nel giro di un anno solare. I servizi sono tuttavia crollati in qualità: i ritardi sono infatti cresciuti parecchio, sia in partenza che in transhipment (trasbordo). In alcuni casi, i container hanno slittato la partenza di quattro, cinque settimane. Poi gli scali a Singapore: da quelli che devono essere pochi giorni si è arrivati anche ad un mese di scalo. Di mancate partenze si parla, quindi. Mancate partenze per questioni indipendenti o dipendenti dalle compagnie marittime. Queste ultime sono definite blank sailing, i salti di partenze studiati a monte dai vettori col fine di diminuire l’offerta ed aumentare conseguentemente la domanda di spazi sui container.

I blank sailing annunciati dalle maggiori compagnie marittime sono stati riassunti da Drewry, società di consulenza inglese: tra lunedì 27 settembre e domenica 24 ottobre saranno 43 le mancate partenze, l’8% del totale. Di salti pre-annunciati, si parla. Poi ve ne saranno altri, non pre-organizzati.

Del resto, la situazione ai porti di Ningbo e di Shanghai non è delle migliori: secondo EeSea, società che analizza le tempistiche dei vettori, le navi in attesa di entrare nei due scali cinesi sono addirittura 150. Una situazione che peggiora continuamente quando una delle aree della catena di distribuzione si ferma: dai casi di Covid-19 (la politica cinese è chiudere completamente i terminal quando si verifica anche solo un caso, come accaduto al Meidong Terminal), alle decisioni delle compagnie marittime (blank sailing o spostamento di containers da una nave all’altra) e alle decisioni del meteo (inondazioni o tempeste), passando per i ritardi dei porti di transhipment (Singapore o Colombo in Asia, Pireo o Gioia Turo in Europa) fino alle consegne in Italia, visto la mancanza di trasportatori in Europa (circa 400mila, migliaia anche in Italia). Una situazione esplosiva che rischia di incendiarsi alla prima battura d’arresto.